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          一帶一路”是城市物流發展推動力

          “一帶一路”建設是我國全方位對外開放的戰略決策,也是我國適應經濟全球化發展的重大布局,旨在促進經濟要素自由流動、資源高效配置和市場深度融合,在更大范圍、更高水平、更深層次上推動區域合作。

          戰略機遇期

          隨著“一帶一路”建設的深入推進,我國“一帶一路”沿線各中心城市的國際物流節點建設和整體效能進一步加強,逐漸形成以港口、航空口岸為中心,以鐵路、公路、水路為網絡的境內國際物流體系。

          首先,沿線城市的物流規模迅速擴大

          隨著“一帶一路”進出口貿易總量的增加,我國沿線城市各口岸物流規模的迅速擴大,已經形成一個全面連接“一帶一路”的沿海、沿江水運,鐵路、航空運輸的全方位開放、立體交叉的大物流格局。尤其是內陸口岸,近年來,在打通向西跨境的“一帶一路”通道中,不僅貿易增速很快,而且物流體系也逐步形成。

          如“渝新歐”“蓉歐快鐵”“義新歐”“鄭新歐”班列,目前已成為亞歐大陸國際物流大通道的主要班列,開行密度不斷增加,在活躍經濟、發展貿易方面,起著重要的帶動作用。

          一些中西部內陸城市,如成都、蘭州、武漢、西安、合肥等,也紛紛拓展面向亞歐的跨國物流。同時,一些沿??诎冻鞘?,也開始上岸,除了像從連云港出發的,連接徐州、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊等主要城市,一路向西到終點站荷蘭鹿特丹港的新歐亞大陸橋鐵路運輸線外,其他物流中心城市,如廈門、寧波、上海、青島、天津、大連也在謀劃“一帶一路”的陸海聯運。

          其次,沿線城市的物流競爭也日趨激烈

          “一帶一路”為物流發展展示了遠大的愿景,但能否借助“一帶一路”的大通道建設成為沿線的物流中心城市,也面臨著強大的競爭。從口岸方面看,目前全國共有285個對外開放口岸。東部地區有187個,其中水運口岸118個;中部地區20個,其中空運口岸10個,公路口岸9個;西部地區78個,其中公路口岸41個。

          從流通方面看,我國流通節點城市分為國家級、區域級和地區級共3級,目前國家級流通節點城市37個,區域級流通節點城市66個,地區級由各省市確定。這些節點城市的選擇,是根據商流、物流、資金流、信息流的聚集、輻射、帶動能力來確定的,其戰略地位、區域布局、功能作用等基礎條件也相當雄厚。這么多口岸和節點城市來加入“一帶一路”物流中心城市的競爭,既有“一帶一路”所帶來的澎湃動力的一面,也顯示出競爭激烈的一面。

          最后,沿線城市的物流設施將日益完善

          隨著交通基礎設施和各種物流園區的大規模建設,現代大型綜合性港口、機場連接其鐵路樞紐,正以強大的綜合能力和廣闊的區域影響,成為當今物流綜合運輸網絡和現代物流發展中心。

          這些物流中心在電子商務、數據系統的“互聯網+”配合下,創造出了更加高效暢通的物流服務,并通過不斷降低的生產成本、流通成本以及高效率的信息速度,使這些沿線中心城市成為“一帶一路”的重要節點,產業布局得到更廣泛地拓展,物流服務范圍也因此進一步擴大。

          有的中心城市,通過開展跨境貿易電子商務,以信息化手段推動內陸地區和“一帶一路”沿線國家的商貿往來,不僅使跨境貿易突破了地域限制,而且為亞歐大陸間國際貿易的開展,搭建了一條便捷的“網上絲綢之路”。

          最典型的是重慶,這個不沿邊、不靠海、不產一??Х榷沟纳匠?,竟然通過長江黃金水道、東盟國際公路物流大通道,連通咖啡生產大省云南和占世界咖啡產量1/3的東南亞地區,取道“渝新歐”直達德國杜伊斯堡,形成一個影響廣闊的大陸地區國際咖啡交易中心,打造出全國最大、世界第三的貿易平臺。開業至今,重慶咖啡交易中心累計實現咖啡現貨交易額已在50億元人民幣以上。

          提高綜合競爭力

          “一帶一路”沿線中心城市要從戰略高度認識物流建設的重要意義,除了積極做好各種基礎設施建設等硬環境外,還要積極培育好物流業的軟實力基礎,提升綜合競爭能力,打造發展的軟環境。

          一方面,要繼續推動物流網絡的互聯互通

          物流業作為戰略性、基礎性產業,當前面臨的主要問題分為兩方面:一是產能過剩問題開始凸顯,市場配置資源效率降低,導致供給質量下降和有效供給不足;二是市場集中度較低,據統計,2016年我國共評定A級物流企業3,625家,其中業務收入超過16億元的5A級企業有223家,僅占A級企業總量的6%。

          我國道路運輸經營戶達810萬家,其中個體運輸戶超過90%,小微企業在物流業中大量存在。這是當前物流業面臨的主要矛盾。解決這一問題,需著眼于全鏈條、一體化地推進不同物流企業、不同運輸方式之間的協同發展,突破各環節間的瓶頸,培育社會化的、多式聯運的市場主體,實現全產業鏈的、多主體的協同發展,提升物流配置效率。

          同時,要支持物流中心城市建設一批多式聯運的樞紐,構建多種聯運銜接工程,加強鐵路與公路、水運、航空貨運的規劃銜接和網絡對接。

          另一方面,要全力支持智慧物流的創業創新

          物流中心城市要廣泛運用新技術、新模式,來推動物流中心樞紐的建設。如制訂“互聯網+”物流行動計劃,推動物流業與互聯網融合發展;鼓勵互聯網平臺創新、創業,推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物流發展;建立物流信息系統,推動各種物流企業和方式的互聯互通。

          特別是要鼓勵物流企業研發創新,應用物聯網、云計算、大數據、移動互聯等先進技術,以及推進物流云服務示范工作,減少環節、降低成本,增強盈利能力和提高競爭水平。

          同時,要統籌“一帶一路”物流的協調發展。圍繞國家“一帶一路”倡議,沿線中心城市要科學規劃和建設國際、國內物流通道路徑,搭建內陸向東到沿海、向西跨境到亞歐的國際物流大通道,發揮鐵路、水路運輸優勢,降低內陸地區的國際物流成本。

          這也需要“一帶一路”沿線城市要合作共贏,采取措施進一步改善物流大環境,加大合作力度??诎冻鞘幸喕P手續、延長服務時間、提高貿易便利化水平?!坝腥菽舜蟆?,要以開放的大格局來做物流的大產業。

          資源高效配置

          當然,沿線中心城市還要有計劃地培育跨國物流集團和專業化物流企業群體,鼓勵開展國際運能合作,融入全球供應鏈,加快形成與“一帶一路”建設相適應、相匹配的國際物流基礎,提高在“一帶一路”配置全球物流資源的能力。

          總之,沿線中心城市是“一帶一路”物流大通道建設的主力,各方面的工作能否再超前一步,則需要沿線中心城市的獨特眼光和戰略格局。


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